Oerlikon Graziano圆桌会议
超级跑车、电动汽车和创新型变速器解决方案
在日内瓦车展开始的前夜，即兰博基尼（Lamborghini ）Aventador超级跑车正式面世前，Tony Lewin与总部位于意大利的专业变速器供应商Oerlikon Graziano的领导人员进行了交谈，该供应商也是Aventador超级跑车所采用的创新型变速器的供应商。 麦克拉伦（MCLaren）MP4-12C车型的双离合变速器以及阿斯顿·马丁（Aston Martin）的V8 Vantage车型所采用的新7速手自一体变速器（AMT）也均出自Graziano之手。 下列人员均出席了圆桌会议：
- 现任首席执行官Marcello Lamberto
- 常务董事Paolo Ramadori（即将接任首席执行官）
- 汽车变速器部总监Paolo Mantelli
- 产品研发部总监Claudio Torrelli
- Graziano联营公司Vocis driveline controls常务董事Mike Everitt
麦克拉伦（MCLaren）为近期推出的MP4-12C超级跑车选用了双离合变速器，但兰博基尼却（Lamborghini）采用了不同方案，而阿斯顿马丁（Aston Martin）则配备了单离合AMT系统。 这是否体现了不同的品牌理念？ 哪一种是最佳解决方案？
Mike Everitt：对于这个问题，我不太确定是否有唯一正确的答案。 品牌是作出选择的一个原因：希望该车带给用户什么样的驾驶感觉的确是促使制造商做出技术选择的因素之一。 十分注重情感并在感官层面与车形成互动是兰博基尼（Lamborghini ）的理念精华，Aventador所采用的ISR变速技术是对这一精华的完美诠释。 这种快速有力的变速器精准地触及了兰博基尼（Lamborghini ）的理念核心。当然，这种变速器也具有舒适的操作感，但它的舒适程度却又必定无法同DCT相媲美。
这是否表示兰博基尼（Lamborghini ）希望变得与众不同？
Mike Everitt：他们对这辆车做了许多赋予众望的改造，很重要的一条就是大幅度减少了变速器的封装空间。 新的变速箱较其前一代老变速箱（Murciélago车型采用）体积小很多。 促使兰博基尼（Lamborghini）做出这项改变的主因之一是内部封装问题：他们希望把座椅靠得更近一些，让前端区域更小。 这样虽然车内的空间变小了，但却能产生车内空间更宽阔的感觉。 这样的设计调整自然也影响到了变速箱，即使他们想采用DCT也很难实现，因为DCT的体积本身就相对较大。
Paolo Mantelli：这辆车的布局与众不同，变速箱位于（中间悬挂式）引擎前端，并由座位之间的位置向前推进。 因此，兰博基尼（Lamborghini）将这种封装上的限制当做新的挑战，并扬言将使用手自一体变速器（AMT）——这会是全球变速最快的手自一体变速器（AMT）。 他们希望能在这辆最具魅力的车型上实现[对Gallardo的]突破，所以他们想做些特殊的尝试，即使时间很有限。 巧妙地封装和精准的换挡时间——他们给了我们一项挑战。
[超级跑车]用户们究竟有些什么样的要求？ 这种变速器的换挡速度是最快吗，还是说各品牌略有不同？
Mike Everitt：品牌之间肯定存在差异。 至于客户的愿望和需要，其实这两者是不能等同的。 你并不需要一辆法拉利（Ferrari）或兰博基尼（Lamborghini），但是你想要一辆这样的车。 在很多人的购买决策中，一辆车是否具有[某项特殊]能力占了很大比重，即使他们可能也不会经常使用这种特殊能力，最高时速就是一个典型的例子。 在买家心中，确定所买的车具有他们期待的能力这一点非常重要。当他们想尝试这种能力的绝对上限时，肯定会获得令人印象深刻、难以忘怀的体验。
兰博基尼（Lamborghini）ISR是否真的比DCT更快？
Paolo Mantelli：这要看你如何定义换挡时间了。
Mike Everitt：是的，它肯定比市场上曾有过的其他任何使用同步器的手自一体变速器（AMT）更快。 唯一令它速度更快的方式就是更换为赛车用套合器系统，但这样的话，随后的改良会成为难题。
那么，你们是否对用于阿斯顿·马丁（Aston Martin）V8的解决方案进行了最低限度的改进？
Paolo Mantelli：是的。它更像是高性能型的手自一体变速器（AMT），是对阿斯顿·马丁（Aston Martin）使用的变速器的进一步改良。 阿斯顿（Aston）系统的校准和设置表现良好，虽然更侧重舒适度，但仍旧是一个高性能的应用。 在这个车型中，基础变速器演变成为7速变速器，阿斯顿·马丁（Aston Martin）直接采用了Magneti Marelli所用的S型凸轮（S-cam）更是对他们自己的S型凸轮系统的进一步改良。 变速器重量方面的创新则较为激进。 车重减少了30公斤，动力传动系统，尤其是变速器是主要的减重部位。 变速器是根据该应用的扭矩而特别定制的。 我们原本研发了可用于V8车型和V12车型的单变速器平台。 但现在所用的变速器，则是专为较轻的车型设计，并且适用于V8的扭矩范围应用。 我们首次未采用我们擅长的强制润滑，而改用飞溅式润滑，进一步提高了效率。 这是一个功能十分集中的变速器，很符合车型自身的气质。
你们希望成为法拉利（Ferrari）的供应商吗？
Paolo Mantelli：我们已经为他们的612车型和599 GTB Fiorano车型提供了V12应用。 [配有Getrag DCT的]FF车型将很快取代612车型，不过我们目前仍在为599车型提供设备。 FF是另一个运用了加利福尼亚变速器的车型。
Graziano是否考虑过转型为全自动变速器？
Paolo Mantelli：不会做液力变矩器型自动变速器，我们还未进入这一领域。 那是ZF领域，我们尚未涉及。 我们工作的重点和所进行的引擎研发均以运动型跑车应用为中心，这类车型的扭矩通常很高，性能也至关重要。 所以，跟其他从较容易的应用开始做起的公司不同，我们始于最高端再慢慢研发低端产品。
奔驰（Mercedes-Benz）配有一个行星自动变速器，并用湿式离合器取代了液力变矩器，使其运动感十足。 贵公司对这种类型的应用感兴趣吗？
Mike Everitt：实际上，那是其中一半采用了湿式双离合器的传统自动变速器。 在这种变速器于2007年面世前，我们的[独立于Graziano公司的]Vocis公司便已经同AMG在控制和硬件方面进行了合作。 这是个令人感兴趣的变速器技术。 尽管他们[奔驰（Mercedes）]正不断地在更多车型上使用这种变速器，但目前尚未有其他公司加入对这种技术研发的阵营。
Marcello Lamberto：我还想补充一下，这个领域目前被独立供应商ZF所占领，即使是像阿斯顿·马丁（Aston Martin）这类通常使用自动变速箱的小众车型也属于ZF的领域范围内。 他们以量取胜，我们则更注重小众应用。 我们的变速箱为定制式，可根据每个平台自定义制作。 我们相信，除了ZF提供的那种全自动式变速器外，我们目前所研发的变速器类型——从用于兰博基尼（Lamborghini）的超高性能手自一体变速器（AMT）、非常适合麦克拉伦（MCLaren）的DCT，到为奥斯顿·马丁（ Aston Martin）设计的效率超高的手自一体变速器（AMT）已经为我们的客户准备了全面的解决方案。
另一方面，贵公司正在投资研发电动汽车的变速器。 请问是否会有单速到多速的改进，还有贵公司是否会提供无离合器的换挡设备？
Mike Everitt：无离合器换挡的方式有很多种。 你可以对电动发动机进行各种改造，其中一种就是加快发动机的反应速度，令其快过内燃机的速度。 但是，所有的改造必须符合物理原理，比方说，如果计划把发送机的转速从8,000降低至5,000，肯定需要增加时间或动力。 我们不能在一个齿轮转起后瞬间令其转速下降3,000，肯定需要稍事等待或经历过惯性或冲击力之后才能带动另一个齿轮转动。 所以，这意味着要么接受感觉不太平滑的无离合换挡，要么采用离合器，以获得你所喜欢的平滑或舒适感。 我们正在研发一种无缝换挡型2速变速器，目前正处于设备检验和试验车检验阶段，相信很快会和媒体见面。
要达到最高速度是否必须采用2速变速箱？
Mike Everitt：我们这项技术的第一个应用车型是一辆中小型商务车。 在该车型上取得的效果十分令人满意，因为这种类型的运载工具的有效载荷，即载货重量和空载之间的数量差很高。 如果仅采用单速变速器，车辆负载较重时只能以一定的速率爬升有限的坡度；这些都会降低车辆的性能。 但是，如果选择一个足够低的档位，车辆的性能就不会收到影响，可是最高速度又受到了限制。 因而，采用2速齿轮会给车辆带来令人满意的特性。 你只需要在变速箱内增加几公斤的重量就可以大幅提高车辆的使用性能——它将能在相同的电池能量下行驶更远的距离，或只需更少的电池能量就能够行驶单速变速箱可行驶的距离。
2速已经是贵公司的研发上限了吗，还是你们正在开展进一步的研发工作？
Mike Everitt：我们正在研发一种“多于2速”档位的变速器，不过暂时不能透露详细信息。 这种变速器适用于高性能的电动车，最高时速的上限很高。 原则上说，它和内燃发动机并无不同。 对于大部分速度范围来说，电气发动机本身就具有很高的效率，但它们并不完美。 在你想获得大范围的性能时，你的档速越多，车辆的灵活性就越大，跟我们骑自行的道理有些类似。
Marcello Lamberto：不同的扭矩和功率范围均能实现在“无扭矩干扰条件下换挡”这一概念，从城市汽车到商务车，从普通汽车到运动车无一例外。 我们正在同几家客户接触，洽谈关于潜在车型应用的问题。
贵公司是否认为电动汽车将在未来形成大市场？
Marcello Lamberto：是，有可能具有这种潜力。 关键是我们需要同客户保持一致。 每个人都希望涉足这一领域，但又没有人可以肯定地预测这个市场的需求量将有多大。 他们想为顾客提供电动汽车，并同时测试市场——这就是我们希望共同合作的业务。 如果我们成为他们的第一代或第二代供应商，那么我们很有可能与他们一同进步。 我们的设计观点决定了我们的研发重点是小众车型应用和顶级车型应用，此外我们希望在中小型车市场上占有一定的份额，因为我们的客户对自主研发适用于这一市场的产品兴趣不大。
贵公司最终为用于麦克拉伦（MCLaren）上的DCT设计出了一种创新型的封装解决方案。 请问电动汽车领域是否有可能适用更为激进的变速箱架构？
Claudio Torrelli：我们研发的2速变速器确实采用了可定义为标准布局的设计，也就是一个主传动轴、一个辅助传动轴和一个差速器传动轴。 但是，我们是通过使用标准离合器和斜撑离合器在变速箱换挡系统的精细部位实现了无缝换挡。 如有需要，同样的概念也适用于更多的档位。
Mike Everitt：我们提及的多速变速器非常具有创新特性。 它可以不同的平滑性进行换挡，并且绝对没有使用任何离合器。 这确实的是一项非常聪明的设计，我们正在商议专利问题；它的布局是一种绝对意义上的创新。 理论上说，你可以将档位任意地从一个齿轮换到另一个齿轮。 这是那种当你看到的时候会想“这种设计概念太显而易见了，为什么之前从来没有人想到”的绝顶聪明的设计。 我们正在为之研发此产品的公司非常喜欢这个设计。 他们将在初夏时正式公布参与此项计划。
在通过电子设备控制变速器特性方面，新的多速变速器是否与DCT一样灵活？
Mike Everitt：是的，除了发动感有所不同外，其他方面都一致。 发动汽车时，采用内燃发动机的车型似乎乐趣更多一些，你可以调控引擎、离合器和牵引力控制设备，你可以决定以高效或酷炫的方式发动汽车。 但是电动汽车则有所不同，如果未配备离合器，则汽车的发动模式基本是根据电机的性能而固定的；不过发动之后，电动汽车采用的变速器的灵活性和任何其他车型的变速器是不相上下的。
文章归档日期：2011年6月07日
归档人：DCTfacts.com主编Tony Lewin